Lähenedes aastale 2023, on Tesla 10 000. Supercharger Mandri-Hiinas Shanghais asuva Oriental Pearli jalamile paigutatud, tähistades uut etappi ettevõtte enda laadimisvõrgus.
Viimase kahe aasta jooksul on elektriautode laadijate arv Hiinas plahvatuslikult kasvanud. Avalikud andmed näitavad, et 2022. aasta septembriks oli elektriautode laadijate koguarv üle riigi ulatunud 4 488 000-ni, mis on 101,9% rohkem kui aasta varem.
Elektriautode laadijate täies hoos ehituse käigus näeme Tesla ülelaadimisjaama, mis suudab 10 minutiga täis laadides töötada üle poole päeva. Nägime ka NIO laadimisjaama, mis on sama kiire kui tankimine. Kuid lisaks sellele, et kasutajate isiklik kogemus paraneb iga päevaga, näib, et pöörame vähe tähelepanu elektriautode laadimisjaamade tööstusahela ja selle tulevase arengusuunaga seotud probleemidele.
Vestlesime kodumaiste elektriautode laadimisjaamade tööstuse ekspertidega ning uurisime ja tõlgendasime kodumaise elektriautode laadimisjaamade tööstuse ahela ja seda esindavate üles- ja allavoolu ettevõtete praegust arengut ning lõpuks analüüsisime ja ennustasime uusi võimalusi kodumaise elektriautode laadimisjaamade tööstuse kasvuks maailmas, tuginedes valdkonna reaalsusele ja tulevikupotentsiaalile.
Elektriautode laadimistööstuses on raske raha teenida ja Huawei ei teinud State Gridiga koostööd
Üleeile toimunud elektriautode laadimisseadmete tööstuse kohtumisel vahetasime elektriautode laadimisseadmete tööstuse eksperdiga mõtteid elektriautode laadimisseadmete tööstuse praeguse kasumlikkuse mudeli, elektriautode laadimisseadmete operaatori mudeli ja elektriautode laadimisseadmete mooduli arendusstaatuse kohta, mis on elektriautode laadimisseadmete tööstuse võtmevaldkond.
K1: Milline on elektriautode laadimisjaamade operaatorite kasumimudel praegu?
A1: Tegelikult on kodumaistel elektriautode laadimisjaamade operaatoritel raske kasumit teenida, kuid me kõik oleme nõus, et on olemas mõistlikud tegutsemisviisid: nagu bensiinijaamade teeninduspiirkonnas, saavad nad pakkuda laadimisjaamade ümbruses toitu ja meelelahutust ning pakkuda laadimiskasutajate eelistustele vastavaid sihtotstarbelisi teenuseid. Samuti saavad nad suhelda ettevõtetega reklaamitulude teenimiseks.
Selliste teenuste pakkumine nagu bensiinijaamade teenindusalad nõuab aga tugirajatisi ja nendega seotud personali, mis on operaatoritele suures mahus toetus, mille tulemuseks on suhteliselt keeruline rakendamine. Seetõttu on peamised kasumi teenimise meetodid endiselt otsetulu teenustasude ja toetuste võtmisest, samas kui mõned operaatorid leiavad ka uusi kasumipunkte.
K2: Kas elektriautode laadimisjaamade tööstuses on sellistel ettevõtetel nagu PetroChina ja Sinopec, kellel on juba palju bensiinijaamu, teatud asukoha eelised?
A2: Selles pole kahtlustki. Tegelikult tegelevad CNPC ja Sinopec juba elektriautode laadimisjaamade ja laadimisjaamade ehitamisega ning nende suurim eelis on see, et neil on linnas piisavalt maaressursse.
Näiteks Shenzhenis on kohalike operaatorite kasumlikkus endiselt väga kõrge, kuna Shenzhenis on rohkem täiselektrilisi sõidukeid, kuid hilisemas arengujärgus tekib probleem, et odavatest välistingimustes kasutatavatest maaressurssidest on tõsine puudus ja siseruumides kasutatavate maade hinnad on liiga kallid, mis takistab elektriautode laadijate jätkuvat maandumist.
Tegelikult on kõigis tulevikulinnades Shenzheni-sarnane arengusituatsioon, kus varajane kasum on hea, kuid hilisem kasum on maa hinna tõttu tagasihoidlik. Kuid CNPC-l ja Sinopecil on loomulikud eelised, seega on operaatorite jaoks CNPC ja Sinopec tulevikus loomulike eelistega konkurendid.
K3: Milline on kodumaise peavoolu elektriautode laadimismooduli arendusstaatus?
A3: Kodumaiseid ettevõtteid on umbes kümneid tuhandeid, mis toodavad elektriautode laadijaid, kuid nüüd on elektriautode laadimismoodulite tootjaid üha vähem ja konkurents muutub üha ilmsemaks. Põhjus on selles, et elektriautode laadimismoodulil kui ülesvoolu kõige olulisemal komponendil on kõrge tehniline lävi ja seda monopoliseerivad järk-järgult mõned arenduses osalevad ettevõtted.
Ja ettevõtte maine, mõjuvõimu ja tehnoloogia poolest on Huawei kõigi elektriautode laadimismoodulite tootjate seas parim. Huawei elektriautode laadimismooduli ja riikliku elektrivõrgu standardid on aga erinevad, seega praegu riikliku elektrivõrguga koostööd ei tehta.
Lisaks Huaweile on Hiina peamised tarnijad Increase, Infypower ja Tonhe Electronics Technologies. Suurima turuosaga on Infypower, peamine turg on väljaspool võrku, kus on teatav hinnaeelis, samas kui Tonhe Electronics Technologiesil on võrgus väga suur osakaal, mis näitab üha enam oligarhilist konkurentsi.
Elektriautode laadimisahela ülesvoolu ots vaatab laadimismoodulit ja keskvoolu ots operaatorit.
Praegu on uue energiaga sõidukite elektriautode laadimisjaamade ülesvoolu tööstuskett elektriautode laadijate ehitamiseks ja käitamiseks vajalike komponentide ja seadmete tootja. Tööstusharu keskel on laadimisoperaatorid. Tööstusahela allavoolu erinevate laadimisstsenaariumide osalejad on peamiselt erinevate uue energiaga sõidukite kasutajad.
Autode elektriautode laadijate tootmisahelas on laadimismoodul peamine lüli ja sellel on kõrge tehniline lävi.
Zhiyan Informationi statistika kohaselt on elektriautode laadija riistvara maksumus elektriautode laadija peamine kulu, moodustades üle 90%. Laadimismoodul on elektriautode laadija riistvara tuum, moodustades 50% elektriautode laadija riistvara maksumusest.
Laadimismoodul mitte ainult ei paku energiat ja elektrit, vaid teostab ka vahelduvvoolu-alalisvoolu muundamist, alalisvoolu võimendamist ja isolatsiooni, mis määrab elektriautode laadija jõudluse ja efektiivsuse ning mida võib pidada elektriautode laadija "südameks", millel on kõrge tehniline lävi ja mis on selles valdkonnas vaid väheste ettevõtete käes.
Praegu on turul peamised laadimismoodulite tootjad Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric ja teised juhtivad ettevõtted, kelle osakaal kodumaistes laadimismoodulite tarnetes on üle 90%.
Autode laadimisseadmete tööstusahela keskel on kolm ärimudelit: operaatori juhitud mudel, sõiduki-ettevõtte juhitud mudel ja kolmanda osapoole laadimisteenuse platvormi juhitud mudel.
Operaatori juhitud mudel on operatsioonide juhtimise mudel, mille puhul operaator viib iseseisvalt lõpule elektriautode laadimisjaamade äri investeerimise, ehituse, käitamise ja hoolduse ning pakub kasutajatele laadimisteenuseid.
Selles režiimis integreerivad laadimisoperaatorid tööstusahela üles- ja allavoolu ressursid ning osalevad laadimistehnoloogia ja seadmete tootmise uurimis- ja arendustegevuses. Algstaadiumis peavad nad tegema suuri investeeringuid laadimisjaama, elektriautode laadimisjaama ja muusse infrastruktuuri. See on varade poolest mahukas tegevus, millel on kõrged nõuded ettevõtete kapitali tugevusele ja terviklikule tegevusvõimele. Ettevõtete nimel on tegutsenud TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology ja riiklik elektrivõrk.
Autofirmade juhtiv režiim on operatsioonide juhtimise režiim, kus uued energiasõidukiettevõtted võtavad EV-laadija müügijärgse teenindusena kasutusele ja pakuvad orienteeritud kaubamärkide omanikele paremat laadimiskogemust.
See režiim on mõeldud ainult autofirmade statsionaarsete autode omanikele ning elektriautode laadijate kasutusmäär on madal. Sõltumatu vaiaehituse režiimis peavad autofirmad aga elektriautode laadijate ehitamiseks ja hilisemaks hooldamiseks kulutama suuri summasid, mis sobib suure hulga klientide ja stabiilse põhitegevusega autofirmadele. Esinduslike ettevõtete hulka kuuluvad Tesla, NIO, XPENG Motors jne.
Kolmanda osapoole laadimisteenuse platvormi režiim on operatsioonide haldamise režiim, mille puhul kolmas osapool integreerib ja müüb edasi erinevate operaatorite elektriautode laadijaid oma ressursside integreerimise võimekuse kaudu.
See kolmanda osapoole laadimisteenuste platvormi mudel ei osale elektriautode laadijate investeerimises ja ehitamises, vaid pääseb oma platvormile ligi erinevate laadimisoperaatorite elektriautode laadijatele ressursside integreerimise võimekuse kaudu. Suurandmete ja ressursside integreerimise ning jaotamise tehnoloogia abil ühendatakse erinevate operaatorite elektriautode laadijad, et pakkuda laadimisteenuseid C-kasutajatele. Esinduslike ettevõtete hulka kuuluvad Xiaoju Fast Charging ja Cloud Fast Charging.
Pärast peaaegu viit aastat kestnud täielikku konkurentsi on elektriautode laadimisjaamade käitamise muster esialgu paigas ning suurema osa turust kontrollivad operaatorid, moodustades TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology ja State Grid Electrici kolmnurkse struktuuri. Praeguseks sõltub laadimisvõrgu täiustamine aga endiselt poliitilistest toetustest ja kapitaliturgude rahastamise toetusest ning pole veel läbinud kasumitsüklit.
Ülesvoolu suurendamine, keskvoolu TELD uus energia
Elektriautode laadimisseadmete tööstuses on ülesvoolu tarnijate turul ja kesktaseme operaatorite turul erinevad konkurentsiolukorrad ja turuomadused. See aruanne analüüsib ülesvoolu laadimismooduli juhtivat ettevõtet Increase ja kesktaseme laadimisoperaatorit TELD New Energy, et näidata valdkonna olukorda.
Nende hulgas on kindlaks tehtud elektriautode laadijate ülesvoolu konkurentsimuster, kus suurenemisel on oma koht.
Pärast viimaste aastate arengut on elektriautode laadijate ülesvoolu turumuster põhimõtteliselt välja kujunenud. Pöörates tähelepanu toote toimivusele ja hinnale, pööravad allavoolu kliendid rohkem tähelepanu tööstuslikele rakendusjuhtudele ja toote stabiilsusele. Uutel tulijatel on raske lühikese ajaga tööstuses tunnustust saavutada.
Ja kasv ka kahekümne aasta jooksul kestnud arendustegevusega, küpse ja stabiilse tehnoloogia uurimis- ja arendusmeeskonnaga, täieliku kulutõhusate toodete seeria ja mitmekülgse ning laia turundusvõrgu kanalitega, on ettevõtte tooteid stabiilselt kasutatud igasugustes projektides, mis on tööstuses maine saavutanud.
Increase'i teadaande kohaselt jätkame elektriliste laadimispunktide toodete suunas tooteuuenduste rakendamist praeguste toodete põhjal, optimeerime tulemusnäitajaid, nagu keskkonnanõuded ja väljundvõimsuse vahemik, ning kiirendame alalisvoolu kiirlaadimistoodete arendamist turu nõudluse rahuldamiseks.
Samal ajal lansseerime ka „ühe elektriautode laadija mitme laadimisvõimalusega“ ja täiustame paindlikke laadimissüsteemi lahendusi, et pakkuda paremaid ehituslahendusi ja tooteid suure võimsusega alalisvoolu laadimisjaamade ehitamiseks. Samuti jätkame laadimisjaamade käitamise ja haldusplatvormi tarkvaralise ehituse täiustamist, tugevdame integreeritud ärimudelit „haldusplatvorm + ehituslahendus + toode“ ning püüame luua mitme innovatsioonipõhise brändi juhtiva tarnija ja lahenduste pakkujana jõuelektroonika valdkonnas.
Kuigi kasv on tugev, on viimastel aastatel ostja turu trendi tõttu tulevikus endiselt turukonkurentsi riske.
Nõudluse poolelt on viimastel aastatel kodumaiste elektriautode laadimispunktide ülesvoolu turg ostjaturule toonud tiheda konkurentsi. Samal ajal on elektriautode laadimispunktide arendussuund nihkunud esialgsest ehitusest kõrgema kvaliteediga käitamise poole ning elektriautode laadimistoiteallikate tööstus on jõudnud ümberkorralduste ja intensiivistumise etappi.
Lisaks on turustruktuuri põhilise kujunemisega valdkonna praegustel osalejatel sügav tehniline tugevus. Kui ettevõtte uute toodete uurimis- ja arendustegevust ei suudeta ajakava kohaselt edukalt välja töötada, uute toodete väljatöötamine ei vasta turu nõudlusele ja tekivad muud probleemid, asendatakse see kiiresti sarnaste ettevõtetega.
Kokkuvõttes on Increase turul aastaid sügavalt tegutsenud, omab tugevat konkurentsi ning püüab luua iseloomulikku ärimudelit. Kui aga tulevast teadus- ja arendustegevust ei suudeta õigeaegselt jälgida, on endiselt oht välja langeda, mis on ka elektrilaadimispunktide tööstuse ülesvoolu ettevõtete mikrokosmos.
TELD keskendub peamiselt „laadimisvõrgu“ ümberdefineerimisele, virtuaalsete elektrijaamade platvormitoodete turuletoomisele ja pingutustele laadimisvaia tööstusahela keskosas, millel on suur vallikraav.
Pärast mitmeaastast turukonkurentsi on kesktaseme turg moodustanud TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology ja State gridi kolmnurkse struktuuri, kus TELD on esikohal. 2022. aasta esimese poolaasta seisuga oli alalisvoolu laadimispunktide turuosa avalikus laadimises umbes 26% ja laadimismaht ületas 2,6 miljardit kraadi, turuosaga umbes 31%, mis mõlemad on riigis esikohal.
Põhjus, miks TELD on kindlalt nimekirja tipus, on see, et ettevõte on laadimisvõrgu rajamise protsessis saavutanud tohutu mastaabieelise: konkreetsesse piirkonda paigutatavate elektrilaadimispunktide arv on piiratud, kuna laadimisvarade ehitamist piiravad asukoht ja piirkondliku võrgu läbilaskevõime; samal ajal nõuab elektrilaadimispunktide paigutus suuri ja püsivaid kapitaliinvesteeringuid ning tööstusesse sisenemise kulud on äärmiselt kõrged. Need kaks koos määravad TELD vankumatu positsiooni keskmises tegutsemisjärgus.
Praegu on elektriautode laadimispunktide tegevuskulud kõrged ning laadimisteenuse tasud ja valitsuse toetused ei ole kaugeltki piisavad, et toetada operaatorite kasumit. Viimastel aastatel on seotud ettevõtted uurinud uusi viise kasumi teenimiseks, kuid TELD on leidnud uue tee, uuelt teelt väljapääsu.
TELDi esimees Yudexiang ütles: „Elektriautode laadimise ja tühjendamise, hajutatud uue energia, energiasalvestussüsteemi, reguleeritava koormuse ja muude ressursside kui kandjatega ning energiakasutuse koordineeritud optimeerimisega on „laadimisvõrk + mikrovõrk + energiasalvestusvõrk” muutumas virtuaalse elektrijaama uueks peamiseks osaks ja see on parim tee süsinikuneutraalsuse saavutamiseks.“
Selle arvamuse põhjal on TELD ärimudel läbimas põhjalikku muutust: tasude võtmine, mis on täna tegutsevate ettevõtete peamine tuluallikas, asendatakse tulevikus koondatud virtuaalsete elektrijaamade dispetšertasudega.
2022. aasta esimesel poolel on TELD ühendatud suure hulga hajutatud fotogalvaaniliste ja hajutatud energiasalvestussüsteemidega, avades paljude linnade energiajaotuskeskused ja ehitades mitut tüüpi virtuaalseid elektrijaamu, mis põhinevad rikkalikel rakendusstsenaariumidel, nagu korrapärane laadimine, tipptunniväline laadimine, tippenergia müük, mikrovõrgu fotogalvaanika, kaskaadenergia salvestamine ja sõidukite ja võrkude interaktsioon, realiseerides seeläbi lisandväärtusega energiaäri.
Finantsaruanne näitab, et selle aasta esimesel poolel saavutati 1,581 miljardi jüaani tulu, mis on 44,40% rohkem kui eelmise aasta samal perioodil, ja brutokasum suurenes eelmise aasta samal perioodil 114,93%, mis näitab, et see mudel mitte ainult ei toimi, vaid suudab nüüd saavutada ka head tulude kasvu.
Nagu näha, on TELD-l kui operatsioonide juhil tugev potentsiaal. Samal ajal tugineb see täielikule laadimisvõrgule ja juurdepääsule elektritootmis- ja energiasalvestussüsteemidele kogu maailmas, leides parema ärimudeli teistest ette. Kuigi see pole esialgse investeeringu tõttu veel kasumlik, avab TELD lähitulevikus edukalt kasumitsükli.
Kas elektriautode laadimise tööstus suudab ikka veel uut kasvu sisse tuua?
Kodumaise elektriautode laadijate üles- ja keskturu konkurentsimuster on järk-järgult paigas ning iga elektriautode laadijaid pakkuv ettevõte laiendab turgu tehnoloogia itereerimise ja täiustamise kaudu ning otsib järkjärgulisi meetodeid välismaale.
Kodused elektriautode laadijad laadivad peamiselt aeglaselt ja kasutajate nõudlus kõrgepinge kiirlaadimise järele loob uusi kasvuvõimalusi.
Laadimistehnoloogia klassifikatsiooni kohaselt saab selle jagada vahelduvvoolulaadijaks ja alalisvoolulaadijaks, mida tuntakse ka aeglase ja kiire elektriautode laadijana. 2022. aasta oktoobri seisuga moodustasid vahelduvvoolulaadijad 58% ja alalisvoolulaadijad 42% Hiina avalikest elektriautode laadijatest.
Varem tundus, et inimesed suutsid laadimisele kuluvat tunde "taluda", kuid koos uute energiasõidukite ulatuse suurenemisega pikeneb laadimisaeg üha, pinnale on hakanud kerkima ka laadimisärevus ning kasutajate nõudlus kõrgepinge ja suure võimsusega kiirlaadimise järele kasvab kiiresti, mis soodustab oluliselt kõrgepinge alalisvoolu EV laadijate uuendamist.
Lisaks kasutajapoolsele poolele edendavad kiirlaadimistehnoloogia uurimist ja populariseerimist ka sõidukitootjad ning mitmed sõidukifirmad on sisenenud 800 V kõrgepinge tehnoloogiaplatvormi mudelite masstootmise faasi, ehitades aktiivselt üles oma laadimisvõrgu tuge, kiirendades kõrgepinge alalisvooluga elektriautode laadijate ehitust.
Guohai Securitiesi prognoosi kohaselt ulatub elektriautode laadimisjaamade turumaht 2025. aastal 75,5 miljardi jüaanini, võrreldes 11,3 miljardi jüaaniga 2021. aastal, ja nelja-aastase aastase kasvumääraga kuni 60,7%, mis tähendab tohutut tururuumi, eeldades, et 2025. aastal lisandub 45% uutest avalikest elektriautode laadimisjaamadest ja 55% uutest eraviisilistest elektriautode laadimisjaamadest, avalikesse elektriautode laadimisjaamadesse lisandub 65% alalisvoolulaadijatest ja 35% vahelduvvoolulaadijatest ning et alalisvoolulaadijate ja vahelduvvoolulaadijate keskmine hind on vastavalt 50 000 jüaani ja 0,3 miljonit jüaani.
Kodumaise kõrgepinge kiirlaadimise asendamise ja täiustamise täies hoos olemise käigus on ka välismaine elektriautode laadimisturg sisenenud uude kiirendatud ehitustsüklisse.
Peamised põhjused, mis ajendavad välismaiste elektriautode laadimisjaamade kiirenenud ehitust ja kodumaiste laadimisettevõtete merre minekut, on järgmised.
1. Euroopas ja Ameerika Ühendriikides on trammide omanike osakaal kiiresti kasvamas, elektriautode laadimissüsteemid toetavad ja nõudlus on suurenenud.
Enne 2021. aasta teist kvartalit moodustas hübriidautode müük Euroopas üle 50% kogu müügist, kuid alates 2021. aasta kolmandast kvartalist on täiselektriliste sõidukite müügi kasvumäär Euroopas kiiresti kasvanud. Täiselektriliste sõidukite osakaal on suurenenud vähem kui 50%-lt 2021. aasta esimesel poolel ligi 60%-le 2022. aasta kolmandas kvartalis. Täiselektriliste sõidukite osakaalu kasv on toonud kaasa jäiga nõudluse elektriautode laadimisjaamade järele.
Ja USA uute energiaallikatega sõidukite turuosa on praegu madal, vaid 4,44%, kuna USA uute energiaallikatega sõidukite turuosa kiireneb, eeldatakse, et elektriautode omandiõiguse kasvumäär 2023. aastal ületab 60% ja 2025. aastal ulatub müüginumbrite arv 4,73 miljonini. Tulevane juurdekasvu ruum on tohutu ja selline kiire kasvumäär soodustab ka elektriautode laadimisjaamade arengut.
2. Euroopas ja Ameerika Ühendriikides on autode ja laadijate suhe liiga kõrge, autosid on rohkem kui laadijaid, mistõttu on nõudlus jäik.
2021. aasta seisuga on Euroopas 5,5 miljonit uute energiatarbega sõidukit, millest 356 000 on avalikus laadimispunktis ning avalike autode ja laadimispunktide suhe on koguni 15:1; samal ajal kui USAs on uute energiatarbega sõidukite omandis 2 miljonit, avalikes laadimispunktides on 114 000 ning avalike autode ja laadimispunktide suhe on kuni 17:1.
Sellise kõrge autode ja laadimisjaamade suhtarvu taga on Euroopas ja Ameerika Ühendriikides valitsev tõsine elektriautode laadimistaristu ehituspuudujääk, mis toetab jäika nõudluse lõhet ja sisaldab tohutut tururuumi.
3. Alalisvoolulaadijate osakaal Euroopa ja Ameerika avalikes laadimisjaamades on väike, mis ei suuda rahuldada kasutajate vajadusi kiirlaadimise järele.
Euroopa turg on Hiina järel maailma suuruselt teine elektriautode laadimise turg, kuid alalisvoolulaadimise ehitus Euroopas on alles algstaadiumis. 2021. aastaks on EL-i 334 000 avalikust elektriautode laadimispunktist 86,83% aeglased ja 13,17% kiired laadimispunktid.
Võrreldes Euroopaga on alalisvoolulaadimisjaamade ehitus Ameerika Ühendriikides küll arenenum, kuid see ei suuda endiselt rahuldada kasutajate nõudlust kiirlaadimise järele. 2021. aastaks moodustasid Ameerika Ühendriikides 114 000 elektriautode laadimispunktist aeglased laadimised 80,70% ja kiirlaadimised 19,30%.
Välisturgudel, mida esindavad Euroopa ja Ameerika Ühendriigid, on trammide arvu kiire kasvu ja autolaadijate objektiivselt kõrge suhtarvu tõttu elektriautode laadimisjaamade järele jäik nõudlus. Samal ajal on alalisvoolulaadijate osakaal praeguses elektriautode laadimises liiga madal, mille tulemuseks on kasutajate iteratiivne nõudlus kiirete elektriautode laadimisjaamade järele.
Ettevõtete jaoks on lühiajalise edu võti standardsertifikaadi omandamine, kuna Euroopa ja Ameerika autode testimise standardid ja eeskirjad on Hiina turu omadest rangemad. Pikas perspektiivis, kui suudetakse luua täielik müügijärgse teeninduse ja teenindusvõrgustik, saab ettevõte täiel määral nautida välismaise elektriautode laadimisjaamade turu kasvu.
Kirjuta lõpus
Elektriautode laadimine kui uus energiasõiduk, mis toetab vajalikke seadmeid, on tööstuse turu suurus ja kasvupotentsiaal vaieldamatu.
Kasutajate seisukohast on elektriautode laadimispunkte siiski keeruline leida ja laadimine on 2015. aasta kiire kasvuga võrreldes aeglane; ning ettevõtted on suure alginvesteeringu ja kõrgete hoolduskulude tõttu kahjumi äärel.
Usume, et kuigi elektriautode laadimise tööstuse areng seisab endiselt silmitsi paljude raskustega, on tootmiskulude vähenemise, keskastme ärimudeli järkjärgulise küpsemise ja merele avanevate ettevõtete dividendide näol näha ka tööstusharu dividende.
Sel ajal ei ole trammide omanikele enam probleemiks raskesti leitavate elektriautode laadimispunktide ja aeglase laadimise probleem ning ka uute energiaallikate sõidukitööstus on tervislikumal arenguteel.
Postituse aeg: 11. jaanuar 2023