Kui see läheneb aastale 2023, on Tesla 10 000. ülelaadur Mandri -Hiinas asunud Shanghai idamaise pärli jalamile, tähistades oma laadimisvõrgus uut etappi.
Viimase kahe aasta jooksul on Hiinas EV laadijate arv näidanud plahvatuslikku kasvu. Avalikud andmed näitavad, et 2022. aasta septembriks oli EV laadijate koguarv kogu riigis ulatunud 4 488 000-ni, mis on aastataguse tõus 101,9%.
EV -laadija ehitamisel täies hoos näeme Tesla ülelaadimisjaama, mis võib töötada rohkem kui pool päeva pärast 10 minutiga laadimist. Nägime ka NIO Power'i vahejaama, mis on sama kiire kui tankimine. Lisaks sellele, et kasutajate isiklik kogemus läheb päevast päeva paremaks, näib, et pöörame vähe tähelepanu EV laadija tööstuse keti ja selle tulevase arengusuunaga seotud probleemidele.
Rääkisime kodumaiste EV -laadijatööstuse ekspertidega ning uurisime ja tõlgendasime kodumaise EV -laadijate tööstusahela ning selle esindajate praegust arengut üles- ja allavoolu ning lõpuks analüüsisime ja ennustasime uusi võimalusi kodumaise EV -laadija tööstuse kasvuks maailmas, tuginedes valdkonna reaalsusele ja tulevasele potentsiaalile.
EV laadijatööstust on raske raha teenida ja Huawei ei teinud koostööd riikliku ruuduga
Eile eelmisel päeval EV laadijatööstusel vahetasime EV laadijatööstuse eksperdiga EV laadijatööstuse praeguse kasumlikkuse mudeli, EV laadija operaatori mudeli ja EV laadija mooduli EV laadijatööstuse võtmevaldkonna arengustaatuse.
Q1: Milline on elektriautode laadijate operaatorite kasumimudel praegu?
A1: Tegelikult on kodumaistel elektriautode laadija operaatoritel raske kasumit teenida, kuid me kõik nõustume, et on olemas mõistlikud operatsioonirežiimid: nagu ka bensiinijaamade teeninduspiirkond, saavad nad pakkuda laadimisjaamade ümber toidu- ja meelelahutustooteid ning pakkuda sihitud teenuseid vastavalt laadijate kasutajate eelistustele. Samuti saavad nad reklaamitasude teenimiseks suhelda ettevõtetega.
Selliste teenuste pakkumine nagu bensiinijaamade teeninduspiirkonnad nõuavad aga toetavaid rajatisi ja seotud töötajaid, mis on operaatoritele suur toetus, mille tulemuseks on suhteliselt keeruline rakendamine. Seetõttu on peamised kasumimeetodid teenustasude ja subsiidiumide tasumisest endiselt otsesed tulu, samas kui mõned operaatorid leiavad ka uusi kasumipunkte.
Q2: Elektriautode laadijatööstuse jaoks on sellistel ettevõtetel nagu Petrochina ja Sinopec, kellel on juba palju bensiinijaamu, teatud operatiivse asukoha eelised?
A2: selles pole kahtlust. Tegelikult on CNPC ja Sinopec juba kaasatud elektriautode laadija ja laadimisjaamade ehitamisse ning nende suurim eelis on see, et neil on linnas piisavalt maaressursse.
Näiteks Shenzhenis, kuna Shenzhenis on rohkem puhtaid elektrisõidukeid, on kohalike operaatorite kasumlikkuse kvaliteet endiselt väga kõrge, kuid hilisemas arenguetapis on probleem, et odavatest välismaa ressurssidest on tõsine puudus ja sisemaad on liiga kallid, mis on liiga kallid, püsivad elektrilise laskuja jätkuva maandumise.
Tegelikult on kõigil tulevikus linnadel arendusolukord nagu Shenzhen, kus varajane kasum on hea, kuid hilisemad on maahinna tõttu heidutatud. Kuid CNPC -l ja Sinopecil on loomulikud eelised, nii et operaatorite, CNPC ja Sinopeci jaoks on tulevikus looduslike eelistega konkurendid.
Q3: Milline on kodumaise elektriauto laadija mooduli arengustaatus?
A3: Elektriautode laadijat teevad umbes kümneid tuhandeid kodumaiseid ettevõtteid, kuid nüüd on elektriautode laadija moodulit vähem ja vähem tootjaid ning konkurentsiolukord muutub üha ilmsemaks. Põhjus on see, et elektriautode laadija moodul kui ülesvoolu kõige olulisem komponent on kõrge tehniline künnis ja seda monopoliseerivad järk -järgult mõned arenduses olevad peaettevõtted.
Ning ettevõtte maine, mõju ja tehnoloogia ettevõtetes on Huawei kõigi elektriautode laadija moodulite tootjate seas parim. Huawei elektriauto laadija moodul ja National Gridi standard on aga erinevad, nii et praegu pole koostööd rahvusvõrguga.
Lisaks Huaweile on Hiinas peamised tarnijad ka suurendamine, infyPower ja Tonhe Electronics Technologies. Suurim turuosa on InfyPower, põhiturg asub väljaspool võrku, seal on teatav hinnaeelis, samas kui Tonhe Electronics Technologies'l on võrgus väga suur osa, näidates üha enam oligarhilist konkurentsi.
EV -laadija tööstuse ahela ülesvoolu vaatab laadimismoodulit ja keskvoolu vaatab operaatorile
Praegu on uute energiasõidukite EV -laadija ülesvoolu tööstusahel komponentide ja seadmete tootja, mis on vajalik EV laadijate ehitamiseks ja kasutamiseks. Tööstuse keskel on see laadimisoperaatorid. Tööstusahela allavoolu erinevate laadimisstsenaariumide osalejad on peamiselt mitmete uute energiasõidukite kasutajad.
Auto EV -laadija tööstusahelas on laadimismoodul põhilink ja sellel on kõrge tehniline lävi.
Zhiyani teabe statistika kohaselt on EV -laadija riistvaraseadmete kulud EV laadija peamised kulud, moodustades enam kui 90%. Laadimismoodul on EV laadija riistvaraseadmete tuum, moodustades 50% EV laadija riistvaraseadmete maksumusest.
Laadimismoodul ei paku mitte ainult energiat ja elektrit, vaid viib ka AC-DC muundamise, alalisvoolu võimendamise ja eraldatuse, mis määrab EV laadija jõudluse ja tõhususe ning mida võib öelda EV-laadija „süda”, millel on kõrge tehniline künnis, ja oluline tehnoloogia on ainult väheste tööstuse osade käes.
Praegu on turul tavapäraste laadimismoodulite tootjad InfyPower, suurenemine, Huawei, Vertiv, Uugreenpower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric ja teised juhtivad ettevõtted, hõivates enam kui 90% kodumaistest laadimismoodulitest.
Auto EV laadijatööstuse keskosa keskvoolus on kolm ärimudelit: operaatori juhitud mudel, sõidukite-siseettevõtte LED-mudel ja kolmanda osapoole laadimisteenuse Platvormi LED-mudel.
Operaatori juhitud mudel on operatsioonihaldusmudel, milles operaator täidab iseseisvalt EV laadijaäri investeeringu, ehituse ja käitamise ja hoolduse ning pakub kasutajatele laadimisteenuseid.
Selles režiimis integreerivad laadimisoperaatorid väga tööstusahela üles- ja allavoolu ressursid ning osalevad laadimistehnoloogia ja seadmete tootmise uurimisel ja arendamisel. Varases staadiumis peavad nad tegema saidile palju investeeringuid, EV laadijat ja muu infrastruktuuri. See on vara-raske operatsioon, millel on kõrged nõuded ettevõtete kapitali tugevusele ja põhjalikule töötugevusele. Ettevõtete nimel on uue energia, Wanbang Star Charge Technology, State Grid.
Autoettevõtete juhtiv režiim on operatsioonihaldusrežiim, milles uued energiasõidukite ettevõtted võtavad EV-laadijana müügijärgse teenusena ja pakuvad orienteeritud kaubamärkide omanikele paremat laadimiskogemust.
See režiim on mõeldud ainult autoettevõtete fikseeritud autoomanikele ja EV laadijate kasutuskiirus on madal. Sõltumatu vaiade ehituse režiimis peavad autoettevõtted kulutama ka EV -laadijate ehitamiseks ja hilisemas etapis suure kulu kulusid, mis sobib autode ettevõtetele suure hulga klientide ja stabiilse põhitegevusega. Esinduslike ettevõtete hulka kuuluvad Tesla, NIO, XPengi mootorid ja nii edasi.
Kolmanda osapoole laadimise teenuse platvormirežiim on operatsioonihaldusrežiim, milles kolmas osapool integreerib ja jätkab erinevate operaatorite EV-laadijaid oma ressursside integreerimisvõime kaudu.
See mudel kolmanda osapoole laadimisteenuse platvorm ei osale EV laadijate investeeringutes ja ehitamises, vaid pääseb ressursside integreerimise võimaluse kaudu oma platvormile erinevate laadimisoperaatorite EV-laadijatele. Suurandmete ning ressursside integreerimise ja jaotamise tehnoloogia abil on erinevate operaatorite EV-laadijad ühendatud C-kasutajatele laadimisteenuste pakkumiseks. Esinduslike ettevõtete hulka kuulub Xiaoju kiire laadimine ja Cloud Kiire laadimine.
Pärast peaaegu viieaastast täielikku konkurentsi on EV laadijaoperatsiooni tööstuse muster algselt fikseeritud ja suurema osa turust kontrollivad operaatorid, moodustades Teld New Energy statiivi jume, Wanbang Star Charge Technology, State Grid Electric. Siiani tugineb laadimisvõrgu parandamine endiselt poliitikatoetustele ja kapitalituru finantseerimise toetusele ning see pole veel kasumittsüklit läbi jooksnud.
Ülesvoolu suurenemine, keskvoolu teld uus energia
EV -laadijatööstuses on ülesvoolu tarnijate turul ja keskvoolu operaatori turul erinevad konkurentsiolukorrad ja turuomadused. Selles aruandes analüüsitakse ülesvoolu laadimismooduli juhtivat ettevõtet: suurenemist ja keskvoolu laadimisoperaatorit: teld New Energy, et näidata tööstuse staatust.
Neist EV laadija ülesvoolu võistlusmuster on kindlaks määratud, kasv hõivab koha.
Pärast viimaste aastate arengut on põhimõtteliselt moodustunud EV laadijate turumuster. Pöörates tähelepanu toote jõudlusele ja hinnale, pööravad allavoolu kliendid rohkem tähelepanu tööstuse rakendusjuhtumitele ja toote stabiilsusele. Uutel sisenejatel on keeruline saada lühikese aja jooksul tööstuse tunnustust.
Ja suurenemine ka kahekümne aasta pikkuse arenguga, küpset ja stabiilset tehnoloogiauuringute ja arendusmeeskonnaga, mis on turundusvõrgu mitmekordse ja laiaulatusliku kajaga täielikud kulutõhusad tooted ja kanalid, on ettevõtte tooteid stabiilselt kasutatud igasugustes projektides, valdkonna maines.
Kasvu teadaande kohaselt jätkame elektriliste laadimispunktide toodete suunas praeguste toodete põhjal toodete versiooniuuenduste rakendamist, optimeerimist tulemusnäitajaid, näiteks keskkonnavajadusi ja väljundvõimsuse ulatust, ning kiirendame DC kiirete laadimistoodete väljatöötamist, et rahuldada turunõudlust.
Samal ajal käivitame ka “ühe EV laadija mitme laenguga” ja parandame paindlikke laadimissüsteemilahendusi, et pakkuda paremaid ehituslahendusi ja tooteid suure võimsusega DC laadimisjaamade ehitamiseks. Ning jätkake laadimisjaama toimimise ja juhtimisplatvormi tarkvaraehituse parandamist, tugevdada „haldusplatvormi + ehituslahenduse + toote” integreeritud ärimudelit ning püüab ehitada mitme innovatsioonipõhise kaubamärgi kui juhtiva tarnija ja lahenduste pakkuja energiaelektroonikatööstuses.
Ehkki kasv on tugev, kuid viimastel aastatel on ostja turutrend, tulevikus on endiselt turukonkurentsi riske.
Nõudluse poolelt näitab viimastel aastatel kodumaiste elektriliste laadimispunktide turg ostja turuolukorda ägeda konkurentsiga. Samal ajal on elektriliste laadimispunktide arendussuund nihkunud ka esialgsest ehituse lõpust kõrgema kvaliteediga töö lõpuni ning EV laadimise toiteallika tööstus on jõudnud tööstuse ümberkorraldamise ja intensiivistamise etappi.
Lisaks on turumustri põhimoodustusega praegustel osalejatel sügav tehniline tugevus, kui ettevõtte uut toodete uurimist ja arendust ei saa ajakavas edukalt välja töötada, uute toodete arendamine ei vasta turunõudlusele ja muudele probleemidele, asendatakse see kiiresti eakaaslaste ettevõtetega.
Kokkuvõtteks võib öelda, et suurenemine on aastaid sügavalt kaasatud, tal on tugev konkurentsivõime ja üritab luua ka iseloomuliku ärimudeli. Kui tulevikus teadus- ja arendustegevust ei saa siiski õigeaegselt järgneda, on endiselt oht kõrvaldada, mis on ka kogu elektrilise laadimispunkti tööstuse ülesvoolu ettevõtete mikrokosmos.
Teld keskendub peamiselt laadimisvõrgustiku uuesti määratlemisele, virtuaalsete elektrijaamade platvormi toodete vabastamisele ja jõupingutustele laadimisvaia tööstusahela keskvoolus, millel on sügav vallikraav.
Pärast mitu aastat kestnud turukonkurentsi on keskvoolu turg moodustanud Teld New Energy statiivi, Wanbang Star Charge Technology, State Grid. Alates 2022. aastast H1 on avalikus laadimisvaldkonnas alalisvoolu laadimispunktide turuosa umbes 26%ja laadimismaht ületab 2,6 miljardit kraadi, turuosa on umbes 31%, mõlemad on riigis esikohal.
Põhjus, miks Teld on kindlalt nimekirja tipus, on see, et see on laadimisvõrgu koostamise protsessis välja töötanud tohutu eelise: konkreetses piirkonnas maandunud elektriliste laadimispunktide arv on piiratud, kuna laadimisvarade ehitamist piirab ala ja piirkondlik ruudustik; Samal ajal nõuab elektriliste laadimispunktide paigutus tohutuid ja püsivaid kapitaliinvesteeringuid ning tööstusse sisenemise kulud on äärmiselt kõrged. Mõlemad määravad koos Teldi kõigutamatu positsiooni keskvoolu operatsiooni otsas.
Praegu on elektriliste laadimispunktide kasutamise maksumus kõrge ning laadimistasud ja valitsuse toetused pole kaugeltki piisavalt, et toetada operaatorite kasumit. Viimase paari aasta jooksul on seotud ettevõtted uurinud uusi kasumi teenimise viise, kuid teld on leidnud uue tee uuelt teelt.
Teldi esimees Yudexiang ütles: "Elektrisõidukite laadimise ja tühjendamise, uue energia, energiasalvestussüsteemi, reguleeritava koormuse ja muude ressurssidena kui kanderühmana, energiatarbimise koordineeritud optimeerimisega," laadimine võrk + mikrovõrgus + energia salvestusvõrk "on saamas virtuaalse elektrijaama uueks peamiseks korpuseks, mis on kõige parem tee süsiniku neutraalsuse saavutamiseks."
Selle arvamuse põhjal toimub Teldi ärimudel sügav muudatus: tasumistasud, mis on täna tegutsevate ettevõtete peamine tuluallikas, asendatakse tulevikus ühendatud virtuaalsete elektrijaamade tasumistasudega.
Aastal 2022, H1, on teld ühendatud suure hulga hajutatud fotogalvaanilise ja hajutatud energiasalvestusega, avades paljude linnade toitesuunakeskused ja ehitades mitme tüüpi virtuaalseid elektrijaamu, mis põhinevad rikkalikel rakendusstsenaariumidel, näiteks korrapärane laadimine, tipptasemel laadimisväärtus, mikroväärtusega töötav Energy Energy Energy Energy.
Finantsaruanne näitab, et selle aasta esimene pool saavutas tulu 1,581 miljardit jüaani, mis on eelmise aasta samal perioodil 44,40% ja brutokasum suurenes eelmisel aastal samal perioodil 114,93%, mis näitab, et see mudel mitte ainult ei toimi, vaid võib saavutada ka hea tulu kasvu.
Nagu näete, on Teldil operatsiooni lõpu juhina võimas tugevus. Samal ajal tugineb ta täielikule laadimisvõrgustiku rajatistele ja juurdepääsule elektritootmise ja energiasalvestussüsteemidele kogu maailmas, leides teistest parema ärimudeli. Ehkki see pole veel kasumlik alginvesteeringu tõttu, avab lähitulevikus Teld edukalt kasumitsükli.
Kas EV laadijatööstus suudab endiselt uue kasvu sisse viia?
Kodumaise EV laadija ülesvoolu ja keskvoolu turukonkurentsimuster on järk -järgult fikseeritud, iga EV laadijaettevõte laiendab turgu endiselt tehnoloogia iteratsiooni ja uuendamise kaudu ning välismaale mineku kaudu, et otsida täiendavaid meetodeid.
Kodumaised EV-laadijad on peamiselt aeglaselt laadimise ja kasutajate nõudlus suurepinge kiire laadimise järele toob uusi kasvuvõimalusi.
Laadimistehnoloogia klassifikatsiooni kohaselt võib selle jagada AC -laadijaks ja DC -laadijaks, mida nimetatakse ka Slow EV laadijaks ja kiireks EV laadijaks. Alates oktoobrist 2022 moodustavad AC Chargers 58% ja DC Chargers moodustab 42% avaliku EV laadija omandist Hiinas.
Varem näis, et inimesed suutsid tunde tasumiseks kulutada, kuid lisaks uute energiasõidukite suurenemisele läheb laadimisaeg pikemaks ja pikemaks, hakkas ärevus ka pinnale ja kasutaja nõudlus suurepinge kiire laadimise järele, mis suurendab kiiresti kõrgeid rekvisiidievid.
Lisaks kasutaja poolele reklaamivad sõidukitootjad ka kiire laadimise tehnoloogia uurimist ja populariseerimist ning mitmed sõidukiettevõtted on sisenenud masstootmise etappi 800 V kõrgepinge tehnoloogiaplatvormimudelitele, ehitades aktiivselt oma laadimisvõrgu tugi, suurendades kõrgepinge DC EV-Charger Construction'i kiirendust.
Guohai väärtpaberite prognoosi kohaselt lisatakse 2025. aastal 45% uutest avalikest EV laadimistest ja 55% uutest eraviisilistest EV -laadimistest, 65% DC laadijatest ja 35% AC -laadijatest lisatakse avalikes EV -süüdistuses ning DC Chargersi keskmine hind ja AC -laadijad on 50 000 YUAN -id. 75,5 miljardit jüaani 2025. aastal, võrreldes 11,3 miljardi jüaaniga 2021. aastal, 4-aastase CAGR-iga kuni 60,7%, on tohutu tururuum.
Kodumaise kõrgepinge kiire EV laadimise asendamise ja täieliku kiirendamise protsessis on ülemeremaade EV laadimisturg jõudnud ka uue kiirendatud ehituse tsüklisse.
Peamised põhjused, miks ülemeremaade EV -laadimiste kiirendatud ehitust ja kodumaiseid laadijaettevõtteid merre minna, on järgmised.
1. Euroopa ja Ameerika Ühendriikide trammide omamise määr suureneb kiiresti, toetavate võimalustena EV laadimine, nõudlus suurenes.
Enne 2021. aasta teist kvartalit moodustas Euroopa hübriidiautode müük enam kui 50% kogu müügisuhtest, kuid alates 2021. aasta kolmandast kvartalist on puhta elektrisõidukite müügi kasvutempo Euroopas kiiresti kasvanud. Puhtade elektrisõidukite osakaal on 2022. aasta kolmandas kvartalis suurenenud vähem kui 50% -lt 2021. aasta esimesel poolel. Puhtade elektrisõidukite osakaalu suurenemine on andnud EV -laadimiste järele jäiga nõudluse.
Ja USA uus energiasõidukite läbitungimise määr on praegu madal, ainult 4,44%, kuna USA uus energiasõidukite läbitungimise määr kiireneb, elektrisõidukite omandiõiguse kasvutempo 2023. aastal ületab eeldatavasti 60%, eeldatakse, et 2025. aastal on 4,73 miljonit uut energiasõidukite müüki, tulevane lisaruum on tohutu, nii suur kasvumäär, mis arendab ka EV Chargings.
2. Euroopa ja Ameerika Ühendriikide autode ja laadija suhe on liiga kõrge, auto on rohkem kui laadija, seal on toetav jäik nõudlus.
Alates 2021. aastast on Euroopa uus energiasõidukite omamine 5,5 miljonit, avalik EV laadimine on 356 000, avaliku auto kaadri suhe on koguni 15: 1; Kui USA uus energiasõidukite omamine on 2 miljonit, siis avaliku EV tasumine on 114 000, on avaliku auto kaadri suhe kuni 17: 1.
Sellise kõrge autokeraami suhte taga on EV laadimise infrastruktuuri ehitamise tõsise puuduse status quo Euroopas ja Ameerika Ühendriikides, jäik toetav nõudluse lõhe, sisaldab tohutut tururuumi.
3. DC -laadijate osakaal Euroopa ja Ameerika avalikes laadijates on madal, mis ei vasta kasutajate vajadustele kiire laadimise jaoks.
Euroopa turg on maailma suuruselt teine EV laadimisturg pärast Hiinat, kuid alalisvoolu laadimise edusammud Euroopas on endiselt algfaasis. 2021. aastaks on ELis 334 000 avaliku EV laadimise hulgas 86,83% aeglasi EV -laadimisi ja 13,17% kiired EV laadimised.
Võrreldes Euroopaga on Ameerika Ühendriikide DC laadimiskonstruktsioon arenenum, kuid see ei suuda siiski täita kasutajate nõudlust kiire laadimise järele. 2021. aastaks moodustavad Ameerika Ühendriikide 114 000 EV laadimise hulgas aeglase EV -laadimise 80,70% ja kiire EV -laadimine 19,30%.
Euroopa ja Ameerika Ühendriikide esindatud ülemereturgudel on trammide arvu kiire suurenemise ja automaagi objektiivselt kõrge suhte tõttu jäik toetav nõudlus EV laadimiste järele. Samal ajal on alalisvoolu laadijate osakaal praeguses EV laadimisel liiga madal, mille tulemuseks on kasutajate iteratiivne nõudlus kiirete EV laadimiste järele.
Kuna Euroopa ja Ameerika autode testimisstandardid ja määrused on Hiina turgudest, on lühiajalise merre mineku võti, kas saada standardsete sertifitseerimine; Pikas perspektiivis, kui saab täieliku müügijärgse ja teenindusvõrgustiku komplekti luua, saab see täielikult nautida ülemeremaade EV laadimisturu kasvu dividende.
Kirjutage lõpus
EV laadimine uue energiasõidukina, mis toetab vajalikke seadmeid, on tööstuse turu suurus ja kasvupotentsiaal kahtlemata.
Kuid kasutajate seisukohast on EV -laadimisi endiselt keeruline laadida ja aeglane laadimine kiirelt kasvu kasvu 2015. aastal kuni praeguseni; Ja ettevõtted näevad suured alginvesteeringute ja kõrgete hoolduskulude tõttu kahju kahjumi ääres.
Usume, et kuigi EV laadimistööstuse arendamine seisab endiselt silmitsi paljude raskustega, kuid eelnevate tootmiskulude vähendamisega, keskvoolu ärimudel järk -järgult küpseks ja ettevõtted, et avada tee merele, naudib tööstus dividendid ka nähtavad.
Sel ajal ei ole raskesti leitava laadimise ja aeglase laadimise probleem enam trammiomanike probleem ning ka uus energiasõidukite tööstus on tervislikumal arenguteele.
Postiaeg: 11. jaanuar 20123